公司创始人、直升机先驱弗兰克·罗宾逊（Frank Robinson）于11月12日在美国南加州家中去世。
罗宾逊因设计和制造了R22、R44和R66直升机而被人们铭记。这些广受欢迎的直升机以简单、可靠而著称，他们外形独特，频繁活跃在世界各地。
消息一出，航空媒体再次将视角聚焦到这位业界传奇人物和他缔造的直升机制造商身上。
作为位于加利福尼亚州托兰斯的直升机厂商，罗宾逊直升机的确不如西科斯基、贝尔等直升机企业那般体量巨大、名气如雷；但这家家族企业，迄今为止已向全球交付了接近1.4万架直升机，旗下的R22、R44、R66直升机堪称全世界最畅销的民用直升机。很多直升机飞行员都是通过罗宾逊直升机而开启了直升机驾驶之路。
罗宾逊直升机的创始人弗兰克·罗宾逊于1930年出生在美国华盛顿州卡博纳多，对直升机的浓厚兴趣始于他的童年。
当时，直升机的发展还处于起步阶段，9岁那年，弗兰克·罗宾逊在报纸上看到一张伊戈尔·西科斯基驾驶他的VS-300 直升机的照片，这张照片深深吸引了罗宾逊，也为他的一生热爱埋下了种子。
直升机先驱西科斯基驾驶着他设计的VS-300直升机，9岁那年的罗宾逊看到的很可能就是着这样的照片。VS-300奠定了单旋翼带尾桨的经典直升机构型。在那个航空制造业的拓荒年代，不论是飞机还是直升机，一型新机的试飞员往往也是它的设计师。
罗宾逊在华盛顿大学获得机械工程学士学位后进入威奇托大学攻读航空工程研究生。
而罗宾逊的职业生涯始于1957年加入赛斯纳公司，并负责开发赛斯纳公司历史上唯一的直升机项目CH-1“天钩”（Skyhook）。随后，他与麦卡洛克发动机公司合作，开发廉价的旋翼机，以该公司生产的小型四缸二冲程发动机为动力。此后，罗宾逊还曾在业界知名的直升机厂商卡曼、贝尔和休斯供职，并在业内享有“尾桨专家”的美誉。
只不过，罗宾逊心中一直放不下轻型、低成本民用直升机的理念，在向公司屡屡推销无果之后，他迈入了不惑之年，“感觉如果现在不做的话，这辈子就都没有实现这个想法的机会了”。
于是1973年，罗宾逊在洛杉矶的家中创立了罗宾逊直升机公司：“我想设计一种非常简单、低成本的直升机，这种直升机可以大规模生产，并以多数人都能负担得起的价格出售给公众。”
1975年8月28日，罗宾逊R22首飞，飞行员就是罗宾逊本人。随后，罗宾逊获得了美国直升机学会颁发的“西科斯基”奖杯。
这也是罗宾逊自从在大学时代获得了私人飞行员执照后，一直以来的愿景。他希望有一天直升机能像私人飞机一样普及，任何人都可以开着直升机从一个地方飞到另一个地方。
要知道半个世纪前，私人直升机的概念几乎是不存在的——当时直升机厂商眼中直升机就是要一架数百万美元，目标用户只包括军方和商业用户——甚至时至今日，大部分直升机厂商依然如此认为。
罗宾逊的理念堪称是向“主流”市场发起挑战，他要证明直升机是可以大众化、走进千家万户的。
1975年8月28日，罗宾逊公司的两座活塞式直升机R22首飞了。和他童年时的“男神”一样，R22首飞的飞行员就是罗宾逊本人，也是这款直升机的设计师、公司创始人。
但罗宾逊很快就遭遇了重大挫折：第一架R22直升机在美国联邦航空管理局（FAA）的认证程序进行到一半时坠毁了；而此时，又恰逢FAA对直升机认证审定条例进行了更严苛的修订。
面对当时最新的、严格的第27部分规则，R22直升机能否成功取证，几乎等同于这家小公司能否度过危机。
据罗宾逊公司的元老级员工回忆：“他绝对不允许失败，他也不会让任何因素导致他的项目失败，他的意志在那些年里尤为坚定。”
最终，1979年，罗宾逊R22直升机成为第27部分新规下首款通过取证审定的直升机。
对此他本人曾自豪地表示：“我花很少的钱所设计出的这个‘小家伙’，在更严苛的FAA规定之下率先获得了型号证书。此前还没有其他直升机制造商能做到这一点”。
这家名不见经传的直升机公司于1979年10月交付了第一架生产型R22。随后的十年，R22直升机在通用航空领域逐渐站稳脚跟，并成功开拓了一个以前从未被开发的私人直升机市场。
如果说这番商业成功仅仅是依靠罗宾逊“绝对不允许失败”的意志，显然是不客观的。毕竟这位公司创始人的另一关键身份是资深工程师、直升机设计师，所以在R22直升机身上我们还能看到罗宾逊所倾注的设计师心血与创新基因。
罗宾逊的老同事如此回忆道：传统的直升机模式框架对罗宾逊来说压根不存在，他总是能打破框架来思考，不论是在直升机的设计上还是在企业业务经营上。
当时的直升机普遍较为复杂且难以维护，而罗宾逊的目标则是一款简单、可靠的直升机。这一个终极目标也贯穿了罗宾逊直升机设计工作的始终。
对于轻型直升机的设计，罗宾逊给出了创新性的跷跷板式2叶螺旋桨设计，但这一关键设计也给该机带了些问题。
比如，当时的贝尔“休伊”直升机上每个滚珠轴承都必须大约每25小时润滑一次，而且直升机在运转中，轴承挤出的油脂还会吸附灰尘，这又会带来其他的麻烦。而R22则使用了无油润滑轴承，不需要润滑。
另一个例子是，同时代的直升机制造商普遍使用着从飞机上“借用”来的较低转速的活塞式发动机，并且普遍会进行改型，来追求更大的功率。罗宾逊则反其道而行之，索性使用低转速、小功率的发动机，但也因此，发动机会更加可靠，使用寿命更长。
如此剑走偏锋，罗宾逊直升机必然以“轻量化”为主要特点。而与直升机的重量做斗争，也是罗宾逊的毕生工作，他不断衡量是否要在设计中为直升机增加哪怕是几十克的重量。
由此，简单、可靠和轻量化的设计成为了罗宾逊直升机的家族基因。我们可以在R22直升机上看到，机体基本结构是焊接的铬钼钢管，前机身是玻璃纤维和铝合金，加上有机玻璃座舱盖，尾锥、垂尾、平尾等也都是轻量化的铝制材料构成。
罗宾逊R22直升机的座舱，可谓是朴实无华。而罗宾逊之所以对现代玻璃驾驶舱不热衷，原因也很简单，就是成本。
当1979年R22上市时，其4万美元的“惊爆价”的确做到了让个人也买得起的直升机。这也让它很快就成为了世界上最受欢迎的民用直升机，并且是航校训练中的首选机型。
而在双座轻型直升机R22大获成功后，20世纪90年代，罗宾逊又带领公司推出了迄今为止世界上最畅销的直升机：更大、功能更强的四座型直升机罗宾逊R44。
在推出R44十多年后，罗宾逊又在其基础上衍生出了R66，动力上实现了跨越升级，换上了动力更为强劲的罗罗RR300涡轴发动机。
目前，已有1.3万架罗宾逊直升机遍布全球，用途广泛，是私人飞行、航校和飞行俱乐部、警务、新闻、畜牧、农业、巡线、观光休闲等热门首选机型。
即便R66直升机最终用上了涡轴发动机的，但罗宾逊的态度一如往常：“油耗太高，零件成本太高。”
如一些新闻报道所反映的，有一段时期里罗宾逊直升机的事故发生率，特别是致命事故率，显著高于其他品牌的民用直升机。即便是现在，如果你在搜索引擎里输入关键词，关于罗宾逊直升机事故的报道也依然层出不穷。
对于自家直升机的一连串事故，罗宾逊直升机公司首要的表态是“冤枉”了：绝大多数飞行事故都是人为因素，尤其是飞行员的原因造成的，毕竟开罗宾逊直升机的飞行员很多是学飞阶段的飞行学员，而同机的飞行教员，也常有经验与能力不足，对学员放松警惕等情况；还有一部分飞行员是飞行经验并不丰富的业余爱好者。
再加之罗宾逊直升机基数很大（近乎其他品牌民用直升机数量之和），由此就有了飞行事故数量较多的情况。
不过也有一些事故调查表示，直升机本身确实存在一些问题：早期的罗宾逊直升机，旋翼自转性能不佳；半刚性的旋翼桨叶或桨毂的内部与主旋翼驱动轴发生碰撞，轻则轻微损坏、重则桨叶断裂、打坏驾驶舱或尾梁；铝合金油箱的易起火、传动轴震动、主旋翼桨叶分层……问题林林总总。
对此，罗宾逊公司也做了具备一定针对性的改进优化设计，如重新设计的桨叶、改进的气囊油箱，针对一些状态下的规避、应对处置等做了强制性培训。
在见证了首架R66直升机的交付后，公司创始人罗宾逊于2010年退休，公司交由儿子库尔特·罗宾逊（Kurt Robinson）来掌舵。
区别于其他同行以“转包生产”为主的生产方式，罗宾逊公司的大多数部件都由公司自行制造，由此控制成本、质量和进度。
但一些变化也在发生，譬如罗宾逊R66直升机，已经从活塞动力换到了涡轴动力，从模拟仪表进化到了数字化仪表，特别是后者，库尔特·罗宾逊表示这是公司自2010年以来最大的变化之一。
目前，罗宾逊直升机公司已经发展为一家占地61.8万平方英尺（5.74万平方米）、拥有上1300名员工、年收入2亿美元的知名企业。
在10月份接受《垂直（Vertical）》杂志采访时，库尔特·罗宾逊再次强调了守好基业、继承父辈理念的重要性：“我的目标是扩大市场，而不是去别人去过的地方。要开发可以服务于新市场的产品，降低成本并扩大受众”。
至于公司的市场前景，“现在的增长非常强劲，我认为在接下来的三到五年内，全世界都有巨大的机会……我们不想建造复杂或昂贵的直升机，我们希望利用所拥有的技术，让每个人都能负担得起直升机。”
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